Batteries gel ou LiFePo?

Je suis en pleine réflexion sur les batteries car mon parc batteries arrive en fin de vie et j'en ai profité pour faire un refit de mon circuit de charge : Remplacement de l'alternateur 60A (qui devait être un 80A sur la description du bateau lors de l'achat  ) par un  120A monté en standard sur 3YM30 aujourd'hui, installation d'un chargeur Sterling AB12-130.

Pour l'instant rien de monté mais en cours de livraison ou déjà livré pour montage cet hiver.

Mon parc batteries est de 3x130Ah victron gel deep cycle servitude et 1x90Ah moteur.

J'étais en pleine réflexion sur le choix entre LiFePo ou rester en gel.

J'avais opté finalement pour des batteries gel compte tenu de mes diverses sources d'information, l'état du recul, l'obligation de revoir le circuit de charge/décharge avec relais de coupure si surcharge/sous-charge de forte intensité, acceptabilité des systèmes de charge d'être coupés brutalement sans risque, etc...

J'avais même décidé la marque et type des batteries (Ultracell UCG120-12) qui sont les mêmes que les Victron (c'est même le fabricant je pense) mais bien moins cher (voir site manomano.fr)

J'ai eu un doute sur la capacité d'acceptation du courant de charge et j'ai donc contacté Ultracell qui me dit qu'il ne faut pas dépasser 30A par batterie pour la charge de ces batteries sinon destruction prématurée. En théorie 0.2C soit 26A maximum.

Du coup, je leur ai donné la description de mon circuit de charge. C'est parti au service technique, j'attends la réponse.

Conclusion à ce jour : Si on veut une recharge rapide, il faut un parc batterie gel important qui soit de 5 fois l'intensité de l'alternateur soit 600Ah dans mon cas. Pas la place .

Du coup si la réponse d'Ultracell est négative, je vais donc surement passer aux LiFePo.

Une batterie LiFePo peut être déchargée fortement mais pour la préserver il ne faut pas descendre en dessous de 75%.

Pour avoir un parc équivalent à mes 390Ah que je dois pas décharger en dessous de 50%, soit 195Ah accessibles, il me faut donc 260Ah en LiFePo.

Quelles sont vos réflexions sur ce sujet? Quelles expériences, bonnes ou mauvaises?

Merci de vos idées, commentaires, réponses

Je l'ai déjà évoqué ici, en me faisant (gentiment) jeter des pierres, mais la charge rapide du AtoB Sterling n'est intéressante qu'avec des batteries ouvertes (à bouchon). C'est d'ailleurs, comme le Port Salut, marqué dessus: fast charging cost water ! L'aspect charge rapide n'a donc aucun intéret, bien au contraire vu qu'il est destructeur, avec des batteries fermées.

Cependant, l'AtoB a un autre (très gros) avantage: on charge les batteries à une tension parfaitement adaptée à leur technologie, en respectant les meilleures phases de charge préconisée, avec une tension adaptée à chaque phase. C'est donc un très gros plus pour la durée de vie des batteries.

Dans ton cas, et si j'ai bien compris, tout me semble bon: si tu dois charger à 0,2C, il ne te faut donc pas dépasser 72A (pour les Ultracell). Or, je n'ai jamais vu un alternateur donnant beaucoup plus que 50% de sa capacité théorique. Donc pour un 120A, s'il monte à 60/70A de charge, ce sera déjà pas mal, et cela reste dans les specs des batteries.

Pour les LifePO, ton raisonnement est bon. La mauvaise nouvelle, c'est que si tu as déjà acheté le AtoB, cela deviendra une dépense inutile, sur une installation qui elle même va coûter probablement plus chère que des gels.

Je pense que tu es conscient de la complexité (et du cout) d'installation en LifePO, ainsi que sa complexité de gestion.

Au cas où tu cherches des compléments d'info sur ce type d'installation, voici une série d'article (en anglais, malheureusement) plutôt bien faite sur le sujet:

http://nordkyndesign.com/category/marine-engineering/electrical/lithium-battery-systems/

Personnellement, bien qu'étant vraiment séduit par cette technologie, j'ai finit par laisser tomber: beaucoup plus cher au final, beaucoup plus compliqué à gérer. Par contre c'est vrai, beaucoup moins lourd dans le bateau.

J'ai finit par prendre 2X 220Ah en gel, à moins de 1000 balles (j'ai déjà un AtoB depuis très longtemps), et basta, c'était réglé. Je n'ai fait qu'une saison avec, mais je suis déjà impressionné par le maintien de tension sous charge (faut déjà pas mal les décharger pour qu'elles commencent à descendre sous 12,4v) ainsi que leur autodécharge quasi insignifiante.

Tu as opté pour des batteries gel. Ne faut-il pas revenir basiquement à des batteries ouvertes avec un AtoB?

Je suis pourtant de la partie (électroméca de formation), je t'avoue en perdre mon latin  

En tout cas merci pour tes commentaires.

Je vais monter tout ça avant de changer mes batteries et faire des tests avec mesure ds courants de charge. Si je suis en dessous de l'intensité max, je reprendrai des gel.

En tout cas, Ultracell vraiment très pros car ce matin encore ils me demandaient des renseignements pour pouvoir m'apporter une réponse aussi précise que possible.

Au niveau du prix, les 3 batteries Victron sont à 1224€, les Ultracell identiques sont à 867€. Sans commentaires.

J'ai oublié, 1 batterie 260Ah de marque Winston LiFePo avec tout ce qu'il faut pour protéger et réguler coûte 1600€ environ chez GWL power.

Moi aussi j y perd mon latin
le bateau va sur ses 7 ans au bout de 3 ans j ai remplacé les batteries de servitude apres 3 ans remis des batteries disons classiques a électrolytique liquide mais dites a décharge lente
la j ai ma batterie moteur qui a rendu l ame impossible de démarrer pourtant c etait au port et la batterie avait ete en charge la nuit
je suis allé chez un marchand de batterie qui va vendu une plomb étanche " effectivement il n y a pas de bouchon pour remettre de l eau" il m a dit que c était pareil qu une batterie ouverte pour la charge mais plus adapté au bateau j ai surtout vu qu il ne vendait pas de batteries ouvertes
j avais besoin d une batterie j ai donc suivi son conseil une batterie plomb étanche 70 Ah 80.65 euros
que pensez vous du melange plomb étanche plomb ouverte sur la même sortie de chargeur quelles doit etre la tension de floating et la tension de boot

A CONTRARIO a écrit:Ne faut-il pas revenir basiquement à des batteries ouvertes avec un AtoB?

En théorie, tu as tout à fait raison. Charles Sterling disait lui même (dans l'temps, avant que son fiston ne donne une orientation plus marketing à la boite) que c'était les seules batteries vraiment adaptées à son système.

Mais le problème, c'est que trouver des bonnes batteries à bouchons (Rolls, etc ...) et plaques épaisses aujourd'hui, c'est devenu très compliqué. Et en plus très cher. En Tunisie, j'avais trouvé de très bonnes batteries pour installation solaire au bon format et en plus pas cher (moins de 500 euros le parc) qui m'ont duré très longtemps. Revenu en Europe, je n'ai trouvé que des batteries de camion à plaques fines .... qui m'ont duré 2 saisons ! 

Mon avis est qu'il vaut mieux abandonner l'aspect "fast charging" pour la notion de "good charging", qui déjà permettra d'allonger la durée de vie des batteries, ce qui est pas mal (et c'est valable pour les LifePO également). Pour moi, de toute façon, ce sont les panneaux solaires qui font plus de 95% du job (c'est à dire que sur 100 jours, c'est la charge solaire qui sera utilisée pendant 95 jours), le tout sans soucis.

Attention au regul de ton alternateur aussi, s'il est moderne. S'il régule à 14,5v, le AtoB sera bien à la peine, et la charge pourrait monter à 14,6/14,7v, les gels devant être chargé à 14,4v. Cela se solutionne facilement et à pas cher en changeant le régul.

C'est une très sage décision de faire des essais de charge. Tiens nous au courant.

Attention, les prix GWL sont en HT, il faut rajouter 21%+ le transport. J'avais estimé toute mon installation, avec les modifications, à au moins 2500 € (et encore, j'ai un chargeur de quai à tension réglable par l'utilisateur, donc au moins je pouvais le garder). 

Sans le transport. Et c'est lui qui finit par me décourager, vivant dans une ile c'était un très gros problème.

jeanpaul a écrit:que pensez vous du melange plomb étanche plomb ouverte sur la même sortie de chargeur   quelles doit etre la tension de floating et  la tension de boot

C'est difficile à dire Jean Paul, sans savoir quelle technologie d'électrolyte, les batteries étant toutes au plomb (sauf les LifePO bien sur)

Normalement avec une bonne marque de batterie, tu trouves la valeur de charge sur leur site internet. Avec une très bonne marque, tu as un petit cahier d'utilisation et de maintenance scotché sur la batterie, qui te donne également toutes ces valeurs.

Il est rarement bon de charger une batterie moteur et un parc de service à la même charge, les technologies devant être par définition différentes, vu que l'utilisation est différente.

Cela dit, une batterie moteur de bateau à voile tient facilement 7 à 8 ans, vu que sa sollicitation est faible. Il semble (au conditionnel) que ton chargeur délivre une charge mauvaise pour ta batterie moteur (et peut être aussi pour les batteries service !)

Connais tu les valeurs de charge de ton chargeur ?

D origine beneteau avez mis des batteries exide plmb ouverte identiques pour tout 2 fois 70Ah pour servitudes 1 fois 70 pour moteur
quand j ai change les servitudes au bout de 3 ans ca m a paru normale car pour nous aussi on fait dans les 130 cycles par an { les nuits de mouillage} par des exide décharge lente parait il plus adapté pour les servitudes mais technologie plomb ouverte
la batterie moteur qui claque au bout de 6 ans ca m a parut vraiment anormal exide n a pas la réputation de faire du haut de gamme
actuellement j ai un floating a 13,8 volts un boot a 14.5 un alternateur moteur qui donne 14,4 docteur vous en pensez quoi??

Quand je vois le prix que vous donnez pour des batteries lithium je me dis que ca n intérêt que pour un bateau de regate ou il faut alleger au maximum peut importe le cout
mon parc c est en gros 300 euros meme si j en remplace les 2/3 tout les 3 ans ca reste nettement plus économique que les batteries lithium de plus une vieille batterie plomb est reprise 5 euros par les ferailleur

Ah, ça dépend Jean Paul. Le LifePO "pourrait" être très intéressant pour des "petits" bateaux. Pour des catas aussi, question de rapport poids/encombrement/capacité

Mais ça a un cout certain, c'est vrai. Et ce n'est pas facile à gérer.

Bref. Pour toi qui vit à bord, 13,8v en floating tout l'hiver en floating, ce n'est de toute façon pas bon.

Il n'y a pas "une" formule magique pour toutes les batteries. Il faut tout adapter en fonction de son utilisation. C'est compliqué, c'est vrai.

Utilisateur des produits Sterling depuis plusieurs années, le commentaire donnant l’impression qu'un "Alternator to Battery Charger" implique l'utilisation de batteries ouvertes m'a interpellé. J'ai donc ressorti mes manuels (euhhh Google is my friend) et j'ai retrouvé la phrase citée "fast charging cost water" dans le manuel concernant un "Alternator regulator" aussi de Sterling Power qui semble être un produit antérieur à celui discuté ici. En effet le AtoB est prévu et programmable pour les différents type de batteries (Plomb ouverte ou "fermée", Gel, AGM).
J'en déduit qu'il est tout a fait possible de connecter ce genre de produit à des batteries dites sans maintenance pour autant que l'on fasse la sélection correcte du type de batteries.

La phrase exacte est :"WARNING: fast charging cost water"

Ca fait 15 ans que j'utilise un AtoB et rien n'a changé: maintenant, et au contraire de celui que j'ai installé il y a 15 ans, c'est carrément inscrit sur l'appareil, pour preuve celui que je viens de recevoir il y a deux jours pour installer sur le bateau d'un ami. Autrefois c'était indiqué seulement dans le manuel, aujourd'hui c'est carrément marqué sur l'appareil. Vous n'allez pas quand même me demander de faire des photos pour le prouver, mais si besoin je peux: j'ai à bord un des premiers AtoB sorti en 2003, facture à l'appui, et sous la main un AtoB fraichement reçu il y a 2 jours. C'est le même appareil depuis 15 ans.

C'est toujours le même appareil (sauf qu'il est passé en 4 phases de charge au lieu de 3 auparavant), seul le marketing a changé: on a oublié depuis 15 ans de préciser que le "fast charging" ne marche vraiment que pour des batteries sur lesquelles on peut refaire les niveaux en eau.

Sinon, par contre, il s'adapte (comme depuis 15 ans) à toutes les technologies de batteries en permettant une charge très précise. C'est ce que j'appelle le "good charging". Mais le "fast charging" en batteries fermées, il faut oublier, ce n'est plus qu'une légende marketing.

Nico a ton avis c est quoi le moins mauvais quand on est au port et qu on vit a bord
Le 13,8 a malgré tout l air de pas mal convenir mes batteries de servitude ont donc 3 ans pour nous ca fait dans les 400 cycles et je suis sûr que de temps en temps je descend en dessous des 50 % qqs nuit de fin d hivers quand le ciel est bien couvert webasco en service
pour la batterie moteur j ai pas le même pb je l isole et ne la met en charge qu une journée tous les mois pour le principe car je perd un dixième de volt donc tres peu d autodecharge je pense donc qu il n y a pas de soucis pour ceux qui laissent leur bateau 3 4 mois seul sans recharger

Merci Nico pour les précisions, concernant le "warning" mentionné, il semble donc y avoir une contradiction entre ce commentaire et le fait que ce même produit a un sélecteur pour les batteries scellées ou a gel. J'ai envoyé la question au fournisseur et ne manquerai pas de vous faire part de leur réponse.

Nico m a un peu inquiété
petite enquête a quelle tension est réglé votre floating

Non, non, Jean Paul ce n'était pas le but !

Sinon, d'après Victron, un bon floating, c'est après la charge d'absorption de redescendre à 13,8v puis de se stabiliser à 13,2v. C'est ainsi qu'ils sont passés aux 4 phases de charge. Sterling s'y est converti aussi dans la foulée. Est ce par suivisme marketing ? Je n'en sais rien. Mais cela me semble logique après une charge vraiment complète, de maintenir les batteries à une tension douce dans le cas des batteries fermées (plomb)

Mais à mon avis, ta procédure est également bonne :-)

Une petite question pour notre ami Jean Paul qui habite sur son yacht ébut Décembre ,j'étais pour une semaine bien tranquille au port de Cogolin, frigo en marche et chauffage, avec le branchement au quai, c'est parfait. Existe-t-il toutefois un système ( type alarme) permettant d'être informé.…. lors d'une coupure de courant du ponton !!
Car ,sauf erreur de ma part, tout passe alors automatiquement sur batteries ( comme en mouillage) et si on est partie la journée faire des courses ,bonjour la décharge des batteries. Idem si coupure la nuit. La cause des coupures de courant ? Des voisins qui vivent sur le bateau mais dont les installations électriques provoquent parfois ( un peu trop souvent plutôt) une dysjonction sur toute la ligne de ponton.
Pour ma part,en journée, je branche sur prise de courant un petit poste de radio ….mais la nuit ???

Il suffit de prévoir un relais avec une bobine 230V et alimenter un buzzer ou un voyant avec le contact normalement fermé : Quand le relais n'est plus alimenté (coupure de courant) le contact se ferme et alimente un buzzer alimenté par la batterie du bord. Ne pas oublier de mettre en série avec le contact du relais un interrupteur pour couper l'alarme quand tu es volontairement hors tension.

Bien que je ne suis pas Jean-Paul, je me permet quelques commentaires. Dans la phrase "tout passe automatiquement sur batteries, il faudrait mieux connaître le système concerné.
Si tout les consommateurs (frigo, contrôle du chauffage diesel, etc..) sont en 12V, et que l'alimentation 220V sert à charger/maintenir les batteries, donc en effet la consommation va décharger les batteries "comme au mouillage", l'autonomie devrait être d'au moins 12 heures si non ce système est vraiment limite? Le témoin de présence courant de quai indique si le courant est présent ou non.
Si un des consommateur est sur une prise 220V alimentée exclusivement par le circuit de la connexion au quai (comme ta petite radio...), alors ces consommateurs ne seront plus alimenté, comme un chauffage d'appoint en 220V par exemple.
Si le bateau est équipé d'un onduleur (qui puise dans les batteries pour "faire" du 220V), et si le système est suffisamment sophistiqué pour balancer automatiquement sur cet alimentation quand le quai n'est plus alimenté, alors la aussi les batteries vont être mises à contribution et se décharger. Certains appareils (comme les combis de Sterling products) sont de ce type et ont un contrôle de l'état des batteries et si celle-ci sont "déchargée" l'appareil va arrêter de convertir de 12V a 220V.
En tout les cas, on pourrait installer le buzzer suggéré dans le message antérieur.
Est ce vraiment utile? Si on est présent dans la journée, ton système radio sur 220V va très bien.
Si tu est absent, l'alarme ne sert a rien, et certains argumenteront que c'est pas prudent de laisser une connexion à quai sans surveillance.
Pour la nuit, idéalement la capacité des batteries devraient être suffisante?

Oui grac t inquite pas tout passe sur les batteries    
enfin tout sauf ton petit radiateur  et je t assure que tres vite tu t apercois que tu n as pas l électricité du quai     nos bateaux ne sont pas tres bien isoles  
nous avons a bord un radiateur bain d huile de 2000  watts ca suffit sur un 37 ca doit être juste  peut etre un petit soufflant en complément pour toi pour chauffer la cabine avant de dormir
Le système d alarme sonore decritpar a contrario  marche bien est ce utile  si tu n as plus d électricité la journée tu vas vite remarque que tu as froid et que le temoin presence tension du  tableau VDO  est eteint  si ca disjoncte la nuit pourquoi te reveiller il fera jour le lendemain  ton frigo tournera  aucun pb  par contre ton réveil sur le 220 volts sera en rade tu feras la grasse mâtinée
nous comme dans tous les ports je pense  ca disjoncte d ailleurs plutôt le vendredi soir car oui chers amis du we vous avez froids et vos radiateurs sont souvent humides et font des courts circuits
Disjonction le vendredi pour nous c est remise en service le lundi matin il faut donc tenir 48 h sur batteries d ou coupure du frigo pour garder les amperes pour le webasco
la vie sur le bateau n est pas toujours un long fleuve transquille
on vous aime bien quand même les habitants du we ca fait de l animation  vous nous invitez a l apero vos femmes ramenent de bonnes choses de la maison  en echange on prends soins de vos bateaux la semaine

Grac tu sembles etre souvent sur ton bateau si tu veux en MP dit nous ou est ton bateau a cogolin on iras te faire coucou en annexe car on mouille souvent devant port grimaud sur cette cote Marseille menton on prends le bateau comme d autres prennent la voiture pour allez voir les amis ca nous occupenous les grands travailleurs

Je pense être au bout de ma réflexion :
Mon parc actuel : 3*130Ah gel victron deep cycle. Prix 1300€
Remplacement par 3*Ultracell UCG 120Ah : 900€
Ah utiles avec charge comprise entre 50% et 80% de charge (les 100% inatteignables en réalité) = 390*.3=117Ah
Ah utiles avec 200Ah LiFePo avec charge comprise en 25 et 100% = 200*.75=150Ah
Prix tout compris LiFePo 1800€ TTC (y compris chargeur spécifique, chargeur initial et relais de protection)
Poids Gel = 3*37kg = 111kg
Poids LiFePo : 32kg
Durée de vie : Normalement 4 fois plus longue.
Field test pour le choix que je ferai pour le futur bateau pour partir dans 10 ans (même si la technologie évolue vite)
Bref, je suis à 99% parti pour remplacer mes batteries gel par des LiFePo.
Alea jacta est (enfin presque...)

A CONTRARIO a écrit:
Prix tout compris LiFePo 1800€ TTC (y compris chargeur spécifique, chargeur initial et relais de protection)

Je suis un peu surpris, rien que le parc avec bms coute déjà dans les 1600 euros ttc avec la livraison

Egalement, as tu vérifié tes valeurs de charge avec l'alternateur ?

Non, pas encore mesuré mais après contact avec Ultracell, ils me disent 30Amax.... Je me dis qu'avec un alternateur 120A, je vais bien sortir entre 60 et 80A de moyenne donc charge complète entre 2 et 3h de moteur. Impossible avec les batteries gel. De plus, les batteries LiFePo sont particulièrement faites pour les charges partielles, ce que nous faisons 95% du temps sur nos canotes. Les batteries plomb acides n'aiment pas du tout cela et c'est surement le facteur n°1 de vieillissement de ces batteries.

Concernant le prix, je me sui fait un panier avec le kit 200Ah (Batteries+BMS+connesteurs+capots de bornes) + relais de protection BMS 120A + chargeur 12V 20A + chargeur 3.6V 5A pour charge initiale = 1823.78€TTC port compris.

OK, donc je suppose que c'est le relai qui va couper la charge des LifePO quand elles sont à 95 %, relai qui est piloté par le BMS ? Comment dévies tu la charge de l'alternateur vers la batterie moteur pour dispersion ?

As tu vérifié le voltage en charge de l'alternateur ? Maxi 14 à 14,2V avec des LifePO si on veut conserver leur durée de vie.

Pour la durée de vie, table plutôt sur le double des gels (ce sera déjà pas mal !), il n'y a pas que le cyclage qui affecte la durée de vie des batteries, mais aussi les vibrations et surtout la température